20 мая 1896 года на рельсы встал первый электрический трамвай Нижнего Новгорода.

Существует распространённое мнение, что именно Нижний Новгород – родоначальник трамвайного движения в России. Так ли это? Давайте разберемся.

Если рассматривать хронологию запуска трамвайного движения в Российской империи, Нижний Новгород оказывается на третьем месте. Первенство принадлежит Варшаве (1890 год), за ней следует Киев (1892 год). Столичные города подключились к трамвайной эпопее позже: Москва — в 1899 году, Санкт‑Петербург — в 1907.

Отметим, что в 1895 году трамвайное движение стартовало в Кёнигсберге (ныне Калининград). Но тогда город входил в состав Германии.

Таким образом, с учётом современных государственных границ, нижегородский трамвай по праву можно назвать первым постоянно действующим электрическим трамваем на территории нынешней Российской Федерации (среди городов, которые входили в состав России и в 1896 году, и сейчас).

Запуск трамвайного движения в Нижнем Новгороде в 1896 году был напрямую связан с проведением Всероссийской художественно‑торгово‑промышленной выставки.

Особенность стартового этапа заключалась в том, что уже в первый год эксплуатации в городе заработали сразу четыре трамвайные линии. При этом они принадлежали трём различным владельцам и имели разную ширину колеи.

8 (20) мая запустили движение по однопутной Кунавинской линии длиной 4,3 км колеи 1524 мм немецкой компании «Сименс и Гальске». Линия шла от главного входа выставки до плашкоутного моста.

9 (21) июня открылась линия колеи 750 мм по территории самой выставки (сейчас это территория парка им. 1 Мая), принадлежащая «Товариществу для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и Ко».

В этот же день были открыты две линии фирмы Р. К. фон Гартмана, имевшие колею 1000 мм. Верхняя шла из Кремля по Большой и Малой Покровским улицам, по Похвалинской улице к Смирновскому саду. Нижняя - от Скобы по Рождественской улице до площади у плашкоутного моста.

С 16 (28) июня трамваи Кунавинской линии стали курсировать по плашкоутному мосту на правый берег Оки к Похвалинскому элеватору.

Интересный факт:

Тарифы на проезд в нижегородском трамвае изначально варьировались в зависимости от линии, стоимость проезда составляла от 3 до 10 копеек. Определённые категории граждан (полицейские и почтовые служащие) имели право на бесплатный проезд при соблюдении установленных условий. Одновременно существовали ограничения на пользование трамваем для отдельных групп населения.

В конце XIX века взаимоотношения между городом и фирмой Гартмана, которая была владелицей двух трамвайных линий, регламентировались «Основным трамвайным договором», подписанным в мае 1895 года. Город сохранял статус формального собственника всех линий, тогда как фирма Гартмана получала концессионное право их эксплуатации на 35 лет.

Однако уже в 1897 году фон Гартман уступил права «Русскому обществу электрических дорог и электрического освещения». В результате оно приобрело монопольное положение в трамвайной отрасли, удерживая его до 1908 года.

20 век начался с бурного развития трамвайной сети. В 1901 году были построены новые линии:

• к Крестовоздвиженскому монастырю через Новую площадь;
• по Полевой и Большой Ямской улицам (площадь Горького, улицы Горького и Ильинская);
• к Острожной площади (площадь Свободы);
• через Новую площадь по Полевой улице;
• пути с Похвалинской улицы частично перенесли на Телячью (Гоголя).

Верхняя сеть достигла длины 7 км и включала две линии: Кремлёвско-Монастырскую и Похвалинско-Острожную.

В том же году заключили «Дополнительный трамвайный договор». Он решил сразу несколько задач:

• обеспечил поступление части сборов в городскую казну;
• установил чёткие правила открытия новых трамвайных линий.

Существенно изменилась и система оплаты проезда. Вместо прежнего классового разделения ввели сезонные тарифы. Пересмотрели и льготы для учащихся: 150 человек получили бесплатные проездные, а школьники из Канавина, учившиеся в Нижнем Новгороде, платили лишь половину стоимости проезда по Канавинской линии.

Режим работы трамвайного сообщения регламентировался следующим графиком:

• в летний период (июнь – сентябрь) — с 7:00 до 22:00;
• в остальное время года — с 8:00 до 20:00.

Особые условия действовали в большие праздники и предпраздничные дни.

В 1905 году работники трамваев дважды выходили на забастовки. Из‑за этого трамваи не ходили долгое время, и городские власти строго наказали компанию. Но просьбы работников об улучшении условий труда остались без ответа.

Интересный факт:

Конка появилась в Нижнем Новгороде в начале ХХ века. Из 136 городов, входивших когда-либо в состав Российской империи, СССР или нынешней России, наш город был единственным, где конка не предшествовала сооружению электрического трамвая, а появилась позже него.

В 1906 году встал вопрос о расширении трамвайной сети города. Гордума подготовила проект, предусматривавший прокладку новых линий от Благовещенской площади в трёх направлениях — по Большой Печёрской, Варварской и Ковалихинской улицам. Дополнительно планировалось восстановить трамвайное сообщение в Канавине до Выставочного посёлка, а также построить тоннель от Ковалихи к Фабричной слободе (в районе современного Парка Победы). Однако отношения между городскими властями и концессионером — «Русским обществом электрических дорог и электрического освещения» — уже были напряжёнными, что помешало реализации амбициозного плана.

В итоге в 1908 году муниципалитет самостоятельно проложил лишь одну линию: от Тихоновской улицы (ныне ул. Ульянова) через Малую Печёрскую (ныне ул. Пискунова) до Троицкой площади по Большой Печёрской улице (ныне здесь расположен НГЛУ). При этом линия оказалась конной — в то время как другие города Российской империи активно переходили на электрический трамвай. Качество пути было низким, из-за чего сходы вагонов с рельсов происходили регулярно.

В 1910 году Общество модернизировало Рождественскую линию: перевело её на широкую колею и соединило с Канавинской. Это позволило организовать сквозное движение от Скобы до железнодорожного вокзала через Нижегородскую ярмарку 🤍 — при условии наличия действующей переправы.

Согласно Основному трамвайному договору город имел право выкупа трамвайного предприятия спустя 18 лет после начала его эксплуатации, то есть в 1914 году. По мере приближения этой даты власти всё чаще склонялись к выкупу: во-первых, трамвай приносил значительную прибыль, а во-вторых, концессионер эксплуатировал инфраструктуру «на износ», что приводило к постоянному ухудшению состояния подвижного состава и путей. Окончательное решение о национализации было принято в 1913 году.

В 1914 году город выкупил основную трамвайную сеть за 1,2 млн рублей, а концессию на заречные линии — за 200 тыс. рублей. Для финансирования сделки был выпущен специальный долгосрочный заём сроком на 49 лет.

По договору о выкупе «Русское общество» обслуживало заречный трамвай до утверждения передачи концессии правительством — город выплачивал компании 1500 рублей в месяц. Однако из‑за неурегулированных отношений с ярмаркой (по её территории проходила часть линии) ситуация затянулась: разбирательство с участием управы, губернатора и нескольких министерств заняло весь 1915 год и половину 1916‑го. В итоге права на заречный трамвай перешли ярмарке, а обслуживание Рождественско‑Канавинской линии взяли на себя город и ярмарка совместно.

В годы Первой мировой войны нагрузка на трамвай резко выросла из‑за военных и беженцев. Хотя повышение тарифов позволило увеличить выплаты персоналу, техническое состояние сети не улучшилось — нехватка материалов, кадров и угля для электростанций вела к упадку. Звучали даже сожаления о муниципализации трамвая. Отметим, что в первые месяцы войны половина служащих «Русского общества» были призваны в армию.

Несмотря на трудности, в 1915 году разработали план развития: предполагалось перевести все линии на двухпутное движение и построить новые маршруты (в том числе на Мызу и в Сормово). Однако реализовать эти планы удалось лишь частично и только спустя полтора десятка лет.

Революция и Гражданская война окончательно подорвали хозяйство, что привело к полному упадку нижегородского трамвая. Его работа была прекращена 1 мая 1919 года. 11,5 км рельсового пути опустели. Все 48 вагонов остались в депо.

После завершения Гражданской войны в 1922 году началось восстановление промышленного производства в Нижнем Новгороде. В 1923 году возобновила работу Нижегородская ярмарка, что актуализировало вопрос о восстановлении трамвайного движения.

Из‑за значительного износа инфраструктуры рассматривалась возможность привлечения иностранных концессионеров. Параллельно изучался вопрос строительства постоянного моста через Оку. Однако в итоге восстановление трамвайного сообщения осуществили собственными силами.

3 августа 1923 года было запущено движение вагонов от железнодорожного вокзала через Ярмарку и плашкоутный мост до Кремлёвского элеватора.

При планировании восстановления нагорной части города предусматривалось:

• перевести линии на широкую колею;
• организовать двухпутное движение;
• электрифицировать линию конки и включить её в городскую сеть.

Однако возникли сложности: недавно уложенный асфальт на центральных улицах не хотелось повреждать. Поэтому 8 октября приняли решение изменить маршрут — линию трамвая отвели от Кремля, проложив по Осыпной улице (ныне улице Пискунова).

28 ноября открыли движение по основной линии, которая прошла по следующим улицам и площадям:

• Большая и Малая Печёрские улицы;
• Осыпная улица;
• Большая Покровская улица;
• Новобазарная площадь;
• Полевая улица;
• Острожная площадь и Острожная улица.

Этот участок стал ширококолейным и преимущественно двухпутным. Старый участок от Похвалинского элеватора до угла Большой и Малой Покровской улиц остался узкоколейным — для него сохранили узкоколейные тележки на пяти вагонах «Эрликон». Также возобновили работу элеваторов, хотя расстояние от верхней станции Кремлёвского элеватора до трамвайной остановки увеличилось.

В истории развития нижегородского трамвая 1920‑е годы стали временем активного расширения сети преобразований.

Отправной точкой можно считать 16 ноября 1924 года: тогда открылась линия по Зеленскому съезду (от Скобы до Большой Покровской улицы), которая наконец объединила верхнюю и нижнюю сети. Примерно в то же время начали тянуть пути к рабочим окраинам. Первой стала линия от Канавина к старому Сормовскому вокзалу (сейчас это Сормовский поворот). Позже, в 1926 году, появились маршруты:

• из Канавина через Ленгородок (район ДК им. Ленина) в Молитовку;
• из Канавина до завода «Красная Этна».

Рост перевозок требовал улучшения технической базы. В 1925 году открылся Кремпарк (Кремлёвский трамвайный парк) в здании бывшего манежа, а также мастерские на Большой Покровской. Подвижной состав оставался проблемой: использовались старые вагоны. Увы, 15 января 1926 года случился пожар в Канавинском парке — сгорело 16 вагонов. С 1929 года начали строить прицепные вагоны на базе мастерских, а с 1930 года пошли поставки трамваев типа Х с Мытищинского, Сормовского и Коломенского заводов.

Электроснабжение тоже было слабым звеном: долгое время трамваи питались от старых Похвалинской и Канавинской электростанций. Только с 1931 года стали появляться новые подстанции.

Организационные изменения шли параллельно:

• до 1925 года трамвайное хозяйство управлялось Губернским коммунальным отделом;
• в 1925 году создали Управление трамвая и пароходства местного сообщения;
• в 1926 году его преобразовали в Нижегородский коммунальный трест механического транспорта (трамвай получил хозяйственную независимость);
• в 1934 году из треста выделили Управление городского трамвая.

Важными вехам развития сети стали:

• 10 октября 1927 года — завершение городского трамвайного кольца;
• 1928 год — закрытие движения по узкоколейной линии от Похвалинского элеватора до Большой Покровской и на самом элеваторе (он проработал до 1928 года);
• 1929 год — открытие линии на Мызу вдоль Арзамасского шоссе (нынешний проспект Гагарина) с заездом к Сахарному долу; к 1933 году её сделали двухпутной и соединили с железной дорогой на станции Мыза — по ней доставляли грузовые вагоны на местные предприятия;
• 1 мая 1931 года — строительство однопутной линии из Канавина в Сормово (через Гордеевку, Бурнаковку и вдоль Сормовского шоссе мимо села Дарьино);
• 1932 год —появление второго пути на линии в Сормово и ответвление у станции Варя на Баевку (район авиазавода «Сокол»).

Отдельно стоит отметить, что в 1928 году участок к Сормовскому вокзалу стал убыточным из‑за запуска автобусов. Его закрывали на время строительства путепровода в Канавине, но уже на следующий год движение возобновили. Рост промышленности в Сормове (вошедшем в состав города) резко увеличил потребность в перевозках — и это подтолкнуло к развитию новых трамвайных маршрутов.

Интересный факт:

Собственное производство вагонов нижегородские трамвайщики были вынуждены начать в полукустарных условиях – в вагоноремонтных мастерских, разместившихся в усадьбе купца Рукавишникова. Она была довольно большой. По воспоминаниям одного из ветеранов – Д.Л. Грановского – «цехом для строительства прицепных вагонов служил старый купеческий сад. Во время цветения лип в нашем «цеху» от медового запаха кружилась голова». Однако такие условия не помешали мастерам за четыре года изготовить 48 вагонов.

Развитие трамвайной сети Нижнего Новгорода в 1930‑е годы шло рука об руку с индустриализацией города. Отправной точкой стал запуск Горьковского автомобильного завода в 1932 году.

Уже 1 апреля 1933 года появилась прямая трамвайная связь предприятия с городом: открылась двухпутная линия от улицы Октябрьской Революции по Автозаводскому шоссе (сейчас — проспект Ленина) прямо до проходных Автозавода. Летом того же года продлили параллельный маршрут: теперь трамвай ходил от Молитовки к новым заводам — «Двигатель революции» и Станкостроительному.

Важные шаги в развитии сообщения между берегами Оки последовали буквально следом:

• 1 мая 1933 года — запуск трамвайного движения по постоянному Канавинскому мосту;
• к 7 ноября 1933 года — новая линия от площади 1 Мая по Прядильной улице и Похвалинскому съезду спустилась непосредственно к мосту.

В 1934–1935 годах масштабного расширения сети не было, но шла активная работа «за кулисами»:

• ремонтировали и реконструировали старые пути;
• достраивали вторые пути и дополнительные пути на конечных остановках;
• модернизировали энергетику и связь;
• организовывали новые маршруты на существующих линиях по мере роста вагонного парка;
• начали строить Вагоноремонтный завод (завершён в 1940 году).

Дальнейшие расширения сети:

• 1936 год — автозаводскую линию продлили до жилых кварталов Соцгорода по проспекту Кирова;
• 1938 год — от этой линии построили ответвление до посёлка Малышево, которое в 1939 году продлили до Гнилиц;
• 1938 год — в Нагорной части города трамвайную линию перенесли с улицы Свердлова на улицы Добролюбова и Краснофлотскую.

В 1940 году трамвай перевез 135 млн пассажиров.

Незавершённым осталось строительство линии в 1941 году: начали прокладывать путь вдоль Московского шоссе к посёлку Вторчермета, но начавшаяся Великая Отечественная война помешала закончить проект.

За 18 лет — с момента возрождения трамвайного движения до начала войны — сеть выросла в десятки раз по протяжённости и объёмам перевозок. Именно тогда была заложена основа современной трамвайной системы Нижнего Новгорода.

Интересный факт:

Новые подходы к организации движения трамваев в 30-е годы требовали и нового взгляда на технику связи. До сих пор работу движенцев обеспечивали обычные линии городской телефонной станции. Теперь же стала очевидной необходимость автономной связи. В 1934 году появилась не самая совершенная, но достаточно простая и надежная селекторная связь системы «Булат», соединившая центрального диспетчера с 25 линейными пунктами и обеспечившая возможность прямого вызова – как избирательного, так и циркулярного. А в 1935 году был смонтирован первый радиоузел. Нововведения дали результат: возросли и количественные, и качественные показатели работы.

В 1941 году в армию ушли десятки водителей трамваев, директор Кремлевского трамвайного депо и все четыре центральных диспетчера. Квалифицированные ремонтники были необходимы и оборонным заводам.

Так, из 428 рабочих фактического состава 1940 года на 1 ноября 1943 года остался лишь 181. Женщины-кондукторы в предельно короткие сроки осваивали практику вождения трамваев, слесарное дело, электротехнику.

Труд их был крайне тяжел. Зачастую сотрудникам из-за долгих смен приходилось ночевать прямо в трамваях, а из-за дефицита электроэнергии вагоны не отапливались. Зимой водителям и кондукторам выдавали валенки и полушубки, а на остановке у Московского вокзала им один раз в смену выносили горячий кофе и пирожки.

Для помощи фронту и упрощения логистики осенью 1941 года горьковские трамвайщики предложили пропустить железнодорожные составы через городской мост по путям трамвая. Запустить движение удалось только с третьей попытки, но продолжалось оно до конца войны.

Усложняли работу и вражеские бомбардировки. За время войны вражеские бомбардировщики совершили 43 налета на Горький.

Наиболее активной была немецкая авиация летом 1943 года. Только в июне девять раз фашисты бомбили город. После одной из них была полностью уничтожена трамвайная линия от Северной проходной автозавода до Соцгорода. Благодаря неимоверным усилиям горьковчан движение было восстановлено уже через 12 часов. Все трамвайщики, которые участвовали в этой операции, были впоследствии награждены медалями «За оборону Москвы».

Возникали трудности и с ремонтом подвижного состава. С конца 1941 года вагоноремонтный завод производил боеприпасы, на оборонные нужды начали работать и старые ремонтные мастерские.

Текущий ремонт вагонов был возложен на трамвайные депо, и только в июне 1943 года вагоноремонтный завод вновь приступил к ремонту трамваев, не прекращая производства боеприпасов.

После победного завершения войны 350 наиболее отличившихся работников Управления горьковского трамвая были отмечены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».

А полностью переключить предприятие на нужды трамвайного хозяйства удалось только в 1946 году.

В июне 1947 года в городе запустили троллейбусы, а Управление городского трамвая переименовали в Трамвайно‑троллейбусное управление (ТТУ).

В это время акцент в развитии трамвайного движения смещается на повышение качества перевозок. В парк начинают поступать новые вагоны, в том числе цельнометаллические четырёхосные МТВ‑82. Одновременно улучшаются условия труда трамвайщиков: расширяются депо, усиливаются пути, обновляются энергетическое оборудование и контактные сети, запускаются новые производства. Благодаря этому:

• вырастает скорость движения;
• снижается число сходов вагонов с путей и обрывов контактной сети;
• появляются новые маршруты на уже существующих линиях.

Развитие троллейбусов потребовало некоторых изменений в трамвайной инфраструктуре. Для организации троллейбусного кольца:

• трамвайные пути переносят с Полевой улицы на улицу Белинского;
• переустраивают узел на площади Лядова и пути на Зеленском съезде.

Важные достижения 1950‑х годов

В 1954 году построили второй путь линии к заводу «Двигатель Революции», а объём перевозок достиг довоенного уровня — несмотря на то, что часть пассажиров перешла на троллейбус.

В 1956 году трамвайное предприятие впервые после войны стало рентабельным и сохраняло этот статус до 1963 года.

В 1955 году началось новое расширение трамвайной сети: появилась линия по проспекту Жданова в Автозаводском районе, которую продлили в 1957‑м.

В 1956 году:

• замкнули Сормовское кольцо;
• построили второй путь до Гнилиц;
• переустроили и продлили Этновскую линию до посёлка Гвоздильщик.

В 1957 году проложили новую линию от улицы Белинского до Лапшихи, а в следующие два года её продлили по улице Бекетова к Мызинской линии (тогда она шла по Арзамасскому шоссе).

Однако был и обратный процесс. В 1954 году на Арзамасском шоссе запустили троллейбусную линию. Тогда считалось, что троллейбус — более «прогрессивный» вид транспорта, чем трамвай. При этом шоссе испытывало нехватку пропускной способности. В итоге в 1959 году решили закрыть трамвайное движение на участке от площади Лядова до улицы Бекетова.

Интересный факт:

Успех строительства в 50-е годы во многом был обеспечен массовым участием в нем рабочих и служащих. Этот метод – народная стройка – получил «постоянную прописку» и на городском электротранспорте. Так, при строительстве путей в Автозаводском районе в роли помощников выступали сами трамвайщики. Объекты строили путейцы железнодорожного цеха автозавода с участием многих организаций района, выделявших рабочих, строительную технику и транспорт. Рельсы для укладки пути получили от разборки недействующего подъездного пути одного из дзержинских предприятий и тупика на станции Гороховец.

В конце 1950‑х — начале 1960‑х годов городская трамвайная сеть активно развивалась. В 1958–1961 годах на линии вышли новые вагоны: ЛМ‑49 и ЛП‑49, ЛМ‑57 ленинградского производства, а также вагон РВЗ‑6 с косвенной системой управления. Рост парка потребовал расширения инфраструктуры: в 1959 году открылся Восточный ремпункт — филиал депо № 2 (сегодня на этом месте находится троллейбусное депо № 3). Одновременно началось строительство депо № 3 на окраине города — оно вступило в строй в 1965 году.

Параллельно шло развитие путевой сети:

• В 1963 году линию по Арзамасскому шоссе заменили маршрутом по улице Нартова до Сахарного дола.
• В 1964 году открылась линия по улице Пушкина, восстановившая прямое сообщение между Мызой и площадью Лядова.
• В 1965 году ввели в эксплуатацию новый Молитовский мост через Оку. По нему проложили трамвайную линию, которая коротким путём соединила Молитовскую линию и линию по Автозаводскому шоссе с площадью Лядова.

Существенные изменения коснулись и организации работы транспорта. В 1962 году из‑за сложностей с привлечением кондукторов трамвайно‑троллейбусное управление перешло на бескондукторный метод сбора выручки — с использованием касс‑копилок. Однако рост затрат и увеличение протяжённости поездок привели к убыточности предприятия уже в 1963 году. Для снижения расходов начали внедрять элементы хозрасчёта.

Значительный прогресс был достигнут в сфере энергообеспечения:

• В 1957–1962 годах расширили энергохозяйство: ввели в строй пять электроподстанций.
• С 1965 года стартовала программа развития энергохозяйства — планировалось запускать как минимум одну подстанцию ежегодно. За последующие 12 лет построили 13 подстанций.
• В 1967–1972 годах заменили ртутные выпрямители на полупроводниковые и внедрили телеуправление подстанциями.

В 1960‑е — начале 1970‑х годов провели ряд крупных инфраструктурных работ:

• В 1968 году реконструировали Похвалинский съезд: трамвайные пути вынесли на обособленное полотно в стороне от проезжей части.
• В 1970–1971 годах капитально отремонтировали Канавинский мост.

Построили линию по улице Новикова‑Прибоя для подвоза рабочих к промышленным предприятиям. К конечной станции «Игарская улица» также продлили Этновскую линию. Позднее связь между этими линиями прервалась: при подготовке переноса трассы автомагистрали М7 «Москва — Казань» два кольца оказались по разные стороны проезжей части.

Интересный факт:

В 60-е годы город рос быстро, и транспорт не успевал за этими темпами. Прежде всего, необходимо было решить проблему технической базы. Уже несколько лет на окраине Автозавода шло строительство нового депо, но сроки окончания откладывались. Последним таким сроком был назван 1965 год, и строители не подвели. Государственная комиссия приняла депо. Костяк нового коллектива составили трамвайщики из депо № 2. В первые дни работы его возглавил начальник Восточного ремонтного пункта Е.В. Серов. Вскоре начальником депо стал автозаводец Николай Петрович Антонов.

В начале 1970‑х годов городской трамвайный парк обновился: в эксплуатацию поступили вагоны моделей ЛМ‑68 («аквариум») и КТМ‑5 (позднее — КТМ‑5М3). На этом этапе завершилась эксплуатация деревянных вагонов довоенного производства.

Новые вагоны начали сцеплять в составы по два, а затем и по три единицы, работающие по системе многих единиц (СМЕ). Часть устаревших вагонов МТВ‑82 модернизировали — их переоборудовали в безмоторные прицепы для использования с моторными вагонами.

Параллельно велись работы по ремонту трамвайных путей. С 1971 года для повышения их долговечности начали использовать железобетонные шпалы.

Тем не менее, несмотря на развитие сети и рост пассажиропотока, с 1960‑х годов роль трамвая в городской транспортной системе постепенно снижалась. Этому способствовало бурное развитие альтернативных видов общественного транспорта — троллейбуса и автобуса. Хотя себестоимость перевозок на трамвае оставалась существенно ниже, запуск троллейбусных и особенно автобусных маршрутов требовал значительно меньших капитальных вложений. Это оказалось критически важным для обеспечения транспортной доступности новых жилых районов.

Во второй половине 1970‑х ситуация с электротранспортом осложнилась из‑за резкого сокращения капитальных вложений. В частности, была приостановлена прокладка трамвайной линии через строящийся Мызинский мост. Нехватка финансирования также затрудняла проведение капитальных ремонтов подвижного состава.

Даже несмотря на то, что трамвайная сеть охватывала ключевые городские маршруты, инициативы по созданию на её базе системы скоростного рельсового транспорта (в формате скоростного трамвая) не получили поддержки. В конце 1977 года стартовало строительство метрополитена.

Хотя расширение трамвайной сети приостановилось, в её работе продолжались изменения. С 1978 года в Горький начали поставлять чехословацкие вагоны Татра Т3. Несмотря на то, что они были выпущены всего на три года позже привычных РВЗ‑6, для горожан они стали настоящей новинкой.

В том же году провели масштабную реорганизацию трамвайных путей у Московского вокзала:

• запустили одностороннее кольцо по улицам Даля, Литвинова и Вокзальной до улицы Канавинской;
• проложили ещё одно одностороннее кольцо — по улицам Прокофьева, Канавинской, Даля и Чкалова;
• демонтировали линию на площади Революции (от улицы Советской до улицы Даля);
• отменили маршруты № 9 и № 16;
• скорректировали трассы маршрутов № 1, 3, 4, 10 и 12 — они стали проходить по новым путям.

Кроме того, были открыты новые маршруты:

• № 23 «Московский вокзал — Чёрный пруд» (через Молитовский мост);
• № 24 «Московский вокзал — Игарская» (через проспект Ленина);
• № 25 «Улица Игарская — Малышево»;
• № 26 «Соцгород — Гнилицы».

Также в 1978 году:

• ввели в эксплуатацию новые линии по проспекту Жданова (от площади Толбухина до 52‑го квартала) и по улице Красных Партизан (от проспекта Кирова до проспекта Жданова);
• продлили маршруты № 17 «улица Игарская — 52 квартал» (через проспект Жданова) и № 22 «улица Игарская — 52 квартал» (через проспект Кирова);
• построили линию по улице Глеба Успенского (от улицы Космонавта Комарова до улицы Грекова) и продлили маршрут № 3 «Московский вокзал — парк „Дубки“»;
• открыли линию по улице Надежды Сусловой (от улицы Кузнечихинской до улицы Генерала Ивлиева);
• продлили маршрут № 19 «Мыза — Трамвайное депо № 1» и запустили маршрут № 27 «Московский вокзал — Трамвайное депо № 1» (через Похвалинский съезд).

В результате число трамвайных маршрутов достигло исторического максимума.

Интересный факт:

Трассы первых трёх пусковых комплексов метрополитена (введённых в строй в 1985, 1987 и 1989 годах) полностью дублировали уже существующие трамвайные линии. На некоторых участках тоннели метро прокладывали прямо под трамвайными путями.

Для строительства станций открытым способом трамвайные пути неоднократно переносили. Эти многократные перемещения фактически заморозили другие капитальные работы на трамвайных объектах и регулярно приводили к временным остановкам движения. Более того, работники трамвайного хозяйства привлекались к участию в строительстве метрополитена.

Строительство станции метро «Парк культуры» оказало заметное влияние на трамвайную сеть города. В 1984 году из‑за начала работ было прекращено движение по Молодёжному проспекту на участке от проспекта Ленина до улицы Красных Партизан. Маршрут № 17 перевели на проспект Кирова, а маршрут № 10 отменили.

В 1986 году открыли новый участок — по улицам Красных Партизан и Строкина (от проспекта Кирова до улицы Пермякова). Это позволило продлить маршруты № 11 («Соцгород‑2 — площадь Лядова») и № 12 («Московский вокзал — Соцгород‑2»). В то же время из‑за оптимизации сети были отменены маршруты № 13, 21, 22, 24 и 26.

Продолжающееся строительство метро затронуло и проспект Жданова: в 1988 году при возведении станции «Парк Культуры» демонтировали пути на участке от ДК ГАЗа до улицы Красных Партизан.

6 ноября 1987 года сеть пополнилась новым маршрутом № 21 («парк „Дубки“ — Чёрный пруд»), а маршрут № 23 («Московский вокзал — Сенная площадь») был продлён. В то же время маршруты № 12 и 25 прекратили своё существование.

Отметим, что в 80-е годы появились новые веяния в экономической работе ТТУ. Так, в начале десятилетия стабилизировалось финансовое положение предприятия, и вплоть до 1985 года управление работало без задолженности поставщикам. Активно развивался хозрасчет, вводились элементы прогрессивного для своего времени бригадного подряда. Внедрялись новые формы организации сбора выручки, распространения проездных документов.

Интересный факт:

Большое внимание в те годы уделяли решению социальных проблем и улучшению условий труда и быта. За счет общегородских капиталовложений были возведены три благоустроенных общежития. Первых отдыхающих приняла база отдыха «Гребешок», построенная силами всех подразделений управления в сосновом лесу на берегу Горьковского моря. Лаборатория НОТ организовала кабинет психологической разгрузки и телефонную службу «Ваше настроение» (своего рода бюро жалоб и предложений), работающее по принципу быстрого реагирования. В 1986 году в новом специально построенном здании открылся санаторий-профилакторий «Стрелка».

1990‑е годы стали для нижегородского трамвая периодом перемен: открывались новые маршруты, корректировались и сокращались уже существующие линии.

1990 год: расширение сети

В этот год трамвайная сеть пополнилась сразу тремя новыми маршрутами:

• № 12 «Соцгород‑2 — станция метро „Автозаводская“»;
• № 16 «Малышево — станция метро „Автозаводская“»;
• № 22 «Соцгород‑2 — улица Игарская».

Кроме того, был скорректирован маршрут № 11 — теперь он следовал по направлению «Площадь Лядова — улица Игарская».

1993 год: оптимизация маршрутов

Из‑за изменившихся транспортных потребностей города некоторые маршруты подверглись сокращению:

• маршрут № 21 «Чёрный пруд — парк „Дубки“» стал курсировать только по улице Ильинской;
• маршрут № 23 «Московский вокзал — площадь Лядова» (через Молитовский мост) также был сокращён.

1996 год: новые линии и корректировки

Этот год отметился как открытием нового маршрута, так и отменой некоторых существующих:

• запущен маршрут № 26 «Московский вокзал — Трамвайное депо № 1» (через Молитовский мост и улицу Бекетова);
• сокращён маршрут № 17 «станция метро „Автозаводская“ — 52‑й квартал»;
• отменены маршруты № 12 и № 16.

1999 год: последние изменения десятилетия

На рубеже веков трамвайная сеть вновь обновилась:

• открыты маршруты № 9 «Московский вокзал — улица Маслякова» (по Канавинскому мосту) и № 24 «Московский вокзал — улица Маслякова»;
• продлён маршрут № 17 — теперь он соединял «улицу Игарскую» и «52‑й квартал».

Интересный факт:

В завершающее десятилетие XX века коллектив предприятия активно занимался оптимизацией организационной структуры и формированием новых подразделений. В этот период были созданы:

• служба маркетинга и внешних связей;
• аварийно‑восстановительная служба;
• отдел стандартизации и метрологии;
• отдел АСДУ;
• финансово‑договорный отдел;
• отдел компьютеризации и информационного обеспечения;
• пресс‑центр.

Кроме того, на базе технических классов и кабинетов по безопасности движения был воссоздан учебный центр — теперь с расширенными функциями и обновлённой программой работы. Служба охраны прошла реорганизацию и была преобразована в службу безопасности.

В 2000 году отменили маршрут № 24. В 2002 году маршрут № 23 был закрыт, а маршрут № 24 восстановлен по трассе, работавшей до его закрытия. В 2003 году открыли маршрут № 20 «Соцгород‑2 (ул. Строкина) — Гнилицы», а маршрут № 22 сократили до направления «Соцгород‑2 — станция метро „Автозаводская“». В том же 2003 году в ходе косметического ремонта Мызинского моста с него убрали трамвайные пути, которые находились там с момента постройки моста, но не были соединены с основной трамвайной сетью.

Летом 2004 года демонтировали рельсы в Чернопрудском переулке. В связи с проблемами, выявленными при строительстве Горьковского метрополитена в 1977–1985 годах, ситуация получила дальнейшее развитие. На большинстве участков первой очереди линии «Московская — Пролетарская» тогда был применён экспериментальный метод монолитной пресс‑бетонной обделки тоннелей. В сильно обводнённых грунтах метод не оправдал возлагавшихся на него надежд: бетон не набрал прочность, и обделка на таких участках стала постепенно разрушаться, пропуская значительное количество воды в тоннель.

Экспертиза, обследовавшая тоннель в 2004 году, дала рекомендацию ради замедления процесса разрушения тоннеля закрыть движение трамваев по линии, расположенной над ним. В результате 15 августа 2004 года был отменён маршрут № 11, а участок путей по проспекту Ленина от станции метро «Пролетарская» до Управления ГЖД стал использоваться только как служебная ветка. Тогда же были озвучены планы по демонтажу этой линии. 1 ноября 2004 года отменили маршрут № 20.

10 мая 2005 года движение трамваев было закрыто на Похвалинском съезде: в связи с прокладкой канализационного коллектора трамвайные пути со съезда убрали для переноса проезжей части в сторону от зоны работ. После завершения работ трамвай туда не вернулся. В период с 11 по 14 мая 2005 года демонтировали линию по Похвалинскому съезду от Канавинского моста до улицы Маслякова. В результате были отменены маршруты № 9 и № 24, а маршрут № 27 перенаправили на улицы Ильинскую и Рождественскую. 31 августа 2005 года открыли маршрут № 10 «Мыза — Московский вокзал» (через Молитовский мост).

Поздней осенью 2006 года восстановили трамвайный переход через улицу Новикова‑Прибоя в районе конечной станции «улица Игарская». В феврале 2007 года маршруты № 4 и № 17 объединили, организовав маршрут № 417 «Московский вокзал — Улица Игарская — 52‑й квартал». С 1 февраля 2007 года прекратили технологическое движение трамваев между Управлением ГЖД и станцией метро «Пролетарская», а с 1 августа 2007 года начался постепенный демонтаж путей. Полностью пути на этом участке демонтировали к концу 2008 года. С 2007 года также сняли линии по проспекту Ленина от улицы Новикова‑Прибоя до улицы Октябрьской Революции.

18 апреля 2009 года на основе проведённых обследований конструкции с целью предотвращения дальнейшего её разрушения приостановили трамвайное движение по Канавинскому мосту.

Интересный факт:

В 2004 году впервые за шесть лет в город стали поступать новые трамваи. Так, Нижний получил четыре Усть-Катавских вагона 71-608 КМ, а в 2005 году – шесть вагонов новой для города серии: один вагон 71-619 К и пять вагонов 71-619 КТ. Тогда незначительно, но все же вырос суточный выпуск, прекратилось снижение скорости, улучшились некоторые другие показатели.

Осенью 2011 года городские власти заявили о необходимости не просто сохранить, но и развивать систему нижегородского трамвая. В рамках этой стратегии рассматривались перспективные планы: в частности, обсуждалось продление Мызинской линии либо строительство скоростной трамвайной линии вдоль Анкудиновского шоссе.

17 декабря 2011 года в связи с началом реконструкции площади Лядова и прилегающих к ней улиц, включая улицу Красносельскую, был закрыт маршрут № 10. По завершении ремонтных работ его так и не восстановили.

Серьёзное влияние на работу трамвайной сети оказал оползень, произошедший на Зеленском съезде: из‑за него 11 апреля 2012 года движение трамваев по этому участку пришлось приостановить. К счастью, уже к 15 декабря того же года движение удалось восстановить. В ходе реорганизации маршрутов номер маршрута «Чёрный пруд — Благовещенская площадь» изменили с 1К на 11, а маршрут № 9 решили не возобновлять.

В 2016 году произошли очередные изменения. 28 мая из‑за ремонта путей прекратилось движение трамваев № 1 и № 21 по Молитовскому мосту. Одновременно маршрут № 27 сократили до площади Лядова, но уже с 20 июня его продлили до Чёрного пруда — по улицам Ильинской и Добролюбова. Трамвайные маршруты № 1 и № 21 возобновили работу 4 ноября 2016 года. При этом маршрут № 27 остался в новом формате — «Чёрный пруд — улица Ивлиева». Кроме того, на маршрутах № 1 и № 21 сократили число вагонов. В частности, с маршрута № 21, как и с маршрутов № 3 и № 8, убрали вагоны, сцепленные по системе многих единиц (СМЕ).

Позднее, 22 декабря, маршрут № 27 вновь продлили до Московского вокзала, а маршрут № 18 изменил схему движения: теперь он разворачивался не в Лапшихе, а возле трамвайного депо № 1.

Новые корректировки последовали в 2018 году. 28 мая маршрут № 5 продлили до улицы Маслякова, а маршрут № 18 перестал заезжать к трамвайному депо № 1, вернувшись к полностью кольцевой схеме движения.

С лета 2018 года на маршрутах № 5 и № 21 в часы пик вновь начали использовать вагоны, сцепленные по СМЕ — это позволило улучшить обслуживание пассажиров в периоды наибольшей загруженности. В то же время маршрут № 1 из‑за невысокого пассажиропотока перевели в режим «пикового» — теперь он курсировал преимущественно в утренние и вечерние часы наибольшей востребованности.

Ровно 130 лет назад, 20 мая 1896 года, в Нижнем Новгороде произошло знаковое событие: по улицам города впервые проехал пассажирский трамвай. Горожане с интересом встретили техническую новинку — о трамвае говорили повсюду, ему посвящали куплеты, а газеты пестрели публикациями.

Шли годы, и трамвайная система росла вместе с городом: прокладывались новые маршруты, появлялись более совершенные вагоны, строились мощные подстанции. Каждый этап развития отражал прогресс инженерной мысли, делая трамвай неотъемлемой частью городской жизни.

В 2022 году для нижегородской трамвайной системы начался новый виток истории. Правительство Нижегородской области и ООО «Экологические проекты» (дочерняя организация Корпорации развития) заключили соглашение о масштабной модернизации инфраструктуры электротранспорта, предусматривающее обновление 149,3 километров трамвайных путей, реконструкцию 15 тяговых подстанций с питающими линиями и трех депо, а также поставку 170 трамваев «МиНиН» производства совместного российско-белорусского предприятия «Нижэкотранс», расположенного в г. Ворсме.

Так, опираясь на богатое прошлое, нижегородский трамвай уверенно шагает в будущее, оставаясь экологичным и надёжным транспортом для тысяч горожан.

Желаем нашим трамваям стабильной и бесперебойной эксплуатации, уверенного движения вперёд и благодарных пассажиров!