В июне 1947 года в городе запустили троллейбусы, а Управление городского трамвая переименовали в Трамвайно‑троллейбусное управление (ТТУ).
В это время акцент в развитии трамвайного движения смещается на повышение качества перевозок. В парк начинают поступать новые вагоны, в том числе цельнометаллические четырёхосные МТВ‑82. Одновременно улучшаются условия труда трамвайщиков: расширяются депо, усиливаются пути, обновляются энергетическое оборудование и контактные сети, запускаются новые производства. Благодаря этому:
Развитие троллейбусов потребовало некоторых изменений в трамвайной инфраструктуре. Для организации троллейбусного кольца:
Важные достижения 1950‑х годов
В 1954 году построили второй путь линии к заводу «Двигатель Революции», а объём перевозок достиг довоенного уровня — несмотря на то, что часть пассажиров перешла на троллейбус.
В 1956 году трамвайное предприятие впервые после войны стало рентабельным и сохраняло этот статус до 1963 года.
В 1955 году началось новое расширение трамвайной сети: появилась линия по проспекту Жданова в Автозаводском районе, которую продлили в 1957‑м.
В 1956 году:
В 1957 году проложили новую линию от улицы Белинского до Лапшихи, а в следующие два года её продлили по улице Бекетова к Мызинской линии (тогда она шла по Арзамасскому шоссе).
Однако был и обратный процесс. В 1954 году на Арзамасском шоссе запустили троллейбусную линию. Тогда считалось, что троллейбус — более «прогрессивный» вид транспорта, чем трамвай. При этом шоссе испытывало нехватку пропускной способности. В итоге в 1959 году решили закрыть трамвайное движение на участке от площади Лядова до улицы Бекетова.
Интересный факт:
Успех строительства в 50-е годы во многом был обеспечен массовым участием в нем рабочих и служащих. Этот метод – народная стройка – получил «постоянную прописку» и на городском электротранспорте. Так, при строительстве путей в Автозаводском районе в роли помощников выступали сами трамвайщики. Объекты строили путейцы железнодорожного цеха автозавода с участием многих организаций района, выделявших рабочих, строительную технику и транспорт. Рельсы для укладки пути получили от разборки недействующего подъездного пути одного из дзержинских предприятий и тупика на станции Гороховец.
В это время акцент в развитии трамвайного движения смещается на повышение качества перевозок. В парк начинают поступать новые вагоны, в том числе цельнометаллические четырёхосные МТВ‑82. Одновременно улучшаются условия труда трамвайщиков: расширяются депо, усиливаются пути, обновляются энергетическое оборудование и контактные сети, запускаются новые производства. Благодаря этому:
- вырастает скорость движения;
- снижается число сходов вагонов с путей и обрывов контактной сети;
- появляются новые маршруты на уже существующих линиях.
Развитие троллейбусов потребовало некоторых изменений в трамвайной инфраструктуре. Для организации троллейбусного кольца:
- трамвайные пути переносят с Полевой улицы на улицу Белинского;
- переустраивают узел на площади Лядова и пути на Зеленском съезде.
Важные достижения 1950‑х годов
В 1954 году построили второй путь линии к заводу «Двигатель Революции», а объём перевозок достиг довоенного уровня — несмотря на то, что часть пассажиров перешла на троллейбус.
В 1956 году трамвайное предприятие впервые после войны стало рентабельным и сохраняло этот статус до 1963 года.
В 1955 году началось новое расширение трамвайной сети: появилась линия по проспекту Жданова в Автозаводском районе, которую продлили в 1957‑м.
В 1956 году:
- замкнули Сормовское кольцо;
- построили второй путь до Гнилиц;
- переустроили и продлили Этновскую линию до посёлка Гвоздильщик.
В 1957 году проложили новую линию от улицы Белинского до Лапшихи, а в следующие два года её продлили по улице Бекетова к Мызинской линии (тогда она шла по Арзамасскому шоссе).
Однако был и обратный процесс. В 1954 году на Арзамасском шоссе запустили троллейбусную линию. Тогда считалось, что троллейбус — более «прогрессивный» вид транспорта, чем трамвай. При этом шоссе испытывало нехватку пропускной способности. В итоге в 1959 году решили закрыть трамвайное движение на участке от площади Лядова до улицы Бекетова.
Интересный факт:
Успех строительства в 50-е годы во многом был обеспечен массовым участием в нем рабочих и служащих. Этот метод – народная стройка – получил «постоянную прописку» и на городском электротранспорте. Так, при строительстве путей в Автозаводском районе в роли помощников выступали сами трамвайщики. Объекты строили путейцы железнодорожного цеха автозавода с участием многих организаций района, выделявших рабочих, строительную технику и транспорт. Рельсы для укладки пути получили от разборки недействующего подъездного пути одного из дзержинских предприятий и тупика на станции Гороховец.