В конце 1950‑х — начале 1960‑х годов городская трамвайная сеть активно развивалась. В 1958–1961 годах на линии вышли новые вагоны: ЛМ‑49 и ЛП‑49, ЛМ‑57 ленинградского производства, а также вагон РВЗ‑6 с косвенной системой управления. Рост парка потребовал расширения инфраструктуры: в 1959 году открылся Восточный ремпункт — филиал депо № 2 (сегодня на этом месте находится троллейбусное депо № 3). Одновременно началось строительство депо № 3 на окраине города — оно вступило в строй в 1965 году.
Параллельно шло развитие путевой сети:
В 1963 году линию по Арзамасскому шоссе заменили маршрутом по улице Нартова до Сахарного дола.
В 1964 году открылась линия по улице Пушкина, восстановившая прямое сообщение между Мызой и площадью Лядова.
В 1965 году ввели в эксплуатацию новый Молитовский мост через Оку. По нему проложили трамвайную линию, которая коротким путём соединила Молитовскую линию и линию по Автозаводскому шоссе с площадью Лядова.
Существенные изменения коснулись и организации работы транспорта. В 1962 году из‑за сложностей с привлечением кондукторов трамвайно‑троллейбусное управление перешло на бескондукторный метод сбора выручки — с использованием касс‑копилок. Однако рост затрат и увеличение протяжённости поездок привели к убыточности предприятия уже в 1963 году. Для снижения расходов начали внедрять элементы хозрасчёта.
Значительный прогресс был достигнут в сфере энергообеспечения:
В 1957–1962 годах расширили энергохозяйство: ввели в строй пять электроподстанций.
С 1965 года стартовала программа развития энергохозяйства — планировалось запускать как минимум одну подстанцию ежегодно. За последующие 12 лет построили 13 подстанций.
В 1967–1972 годах заменили ртутные выпрямители на полупроводниковые и внедрили телеуправление подстанциями.
В 1960‑е — начале 1970‑х годов провели ряд крупных инфраструктурных работ:
В 1968 году реконструировали Похвалинский съезд: трамвайные пути вынесли на обособленное полотно в стороне от проезжей части.
В 1970–1971 годах капитально отремонтировали Канавинский мост.
Построили линию по улице Новикова‑Прибоя для подвоза рабочих к промышленным предприятиям. К конечной станции «Игарская улица» также продлили Этновскую линию. Позднее связь между этими линиями прервалась: при подготовке переноса трассы автомагистрали М7 «Москва — Казань» два кольца оказались по разные стороны проезжей части.
Интересный факт:
В 60-е годы город рос быстро, и транспорт не успевал за этими темпами. Прежде всего, необходимо было решить проблему технической базы. Уже несколько лет на окраине Автозавода шло строительство нового депо, но сроки окончания откладывались. Последним таким сроком был назван 1965 год, и строители не подвели. Государственная комиссия приняла депо. Костяк нового коллектива составили трамвайщики из депо № 2. В первые дни работы его возглавил начальник Восточного ремонтного пункта Е.В. Серов. Вскоре начальником депо стал автозаводец Николай Петрович Антонов.