В истории развития нижегородского трамвая 1920‑е годы стали временем активного расширения сети преобразований.
Отправной точкой можно считать 16 ноября 1924 года: тогда открылась линия по Зеленскому съезду (от Скобы до Большой Покровской улицы), которая наконец объединила верхнюю и нижнюю сети. Примерно в то же время начали тянуть пути к рабочим окраинам. Первой стала линия от Канавина к старому Сормовскому вокзалу (сейчас это Сормовский поворот). Позже, в 1926 году, появились маршруты:
Рост перевозок требовал улучшения технической базы. В 1925 году открылся Кремпарк (Кремлёвский трамвайный парк) в здании бывшего манежа, а также мастерские на Большой Покровской. Подвижной состав оставался проблемой: использовались старые вагоны. Увы, 15 января 1926 года случился пожар в Канавинском парке — сгорело 16 вагонов. С 1929 года начали строить прицепные вагоны на базе мастерских, а с 1930 года пошли поставки трамваев типа Х с Мытищинского, Сормовского и Коломенского заводов.
Электроснабжение тоже было слабым звеном: долгое время трамваи питались от старых Похвалинской и Канавинской электростанций. Только с 1931 года стали появляться новые подстанции.
Организационные изменения шли параллельно:
Важными вехам развития сети стали:
Отдельно стоит отметить, что в 1928 году участок к Сормовскому вокзалу стал убыточным из‑за запуска автобусов. Его закрывали на время строительства путепровода в Канавине, но уже на следующий год движение возобновили. Рост промышленности в Сормове (вошедшем в состав города) резко увеличил потребность в перевозках — и это подтолкнуло к развитию новых трамвайных маршрутов.
Интересный факт:
Собственное производство вагонов нижегородские трамвайщики были вынуждены начать в полукустарных условиях – в вагоноремонтных мастерских, разместившихся в усадьбе купца Рукавишникова. Она была довольно большой. По воспоминаниям одного из ветеранов – Д.Л. Грановского – «цехом для строительства прицепных вагонов служил старый купеческий сад. Во время цветения лип в нашем «цеху» от медового запаха кружилась голова». Однако такие условия не помешали мастерам за четыре года изготовить 48 вагонов.
Отправной точкой можно считать 16 ноября 1924 года: тогда открылась линия по Зеленскому съезду (от Скобы до Большой Покровской улицы), которая наконец объединила верхнюю и нижнюю сети. Примерно в то же время начали тянуть пути к рабочим окраинам. Первой стала линия от Канавина к старому Сормовскому вокзалу (сейчас это Сормовский поворот). Позже, в 1926 году, появились маршруты:
- из Канавина через Ленгородок (район ДК им. Ленина) в Молитовку;
- из Канавина до завода «Красная Этна».
Рост перевозок требовал улучшения технической базы. В 1925 году открылся Кремпарк (Кремлёвский трамвайный парк) в здании бывшего манежа, а также мастерские на Большой Покровской. Подвижной состав оставался проблемой: использовались старые вагоны. Увы, 15 января 1926 года случился пожар в Канавинском парке — сгорело 16 вагонов. С 1929 года начали строить прицепные вагоны на базе мастерских, а с 1930 года пошли поставки трамваев типа Х с Мытищинского, Сормовского и Коломенского заводов.
Электроснабжение тоже было слабым звеном: долгое время трамваи питались от старых Похвалинской и Канавинской электростанций. Только с 1931 года стали появляться новые подстанции.
Организационные изменения шли параллельно:
- до 1925 года трамвайное хозяйство управлялось Губернским коммунальным отделом;
- в 1925 году создали Управление трамвая и пароходства местного сообщения;
- в 1926 году его преобразовали в Нижегородский коммунальный трест механического транспорта (трамвай получил хозяйственную независимость);
- в 1934 году из треста выделили Управление городского трамвая.
Важными вехам развития сети стали:
- 10 октября 1927 года — завершение городского трамвайного кольца;
- 1928 год — закрытие движения по узкоколейной линии от Похвалинского элеватора до Большой Покровской и на самом элеваторе (он проработал до 1928 года);
- 1929 год — открытие линии на Мызу вдоль Арзамасского шоссе (нынешний проспект Гагарина) с заездом к Сахарному долу; к 1933 году её сделали двухпутной и соединили с железной дорогой на станции Мыза — по ней доставляли грузовые вагоны на местные предприятия;
- 1 мая 1931 года — строительство однопутной линии из Канавина в Сормово (через Гордеевку, Бурнаковку и вдоль Сормовского шоссе мимо села Дарьино);
- 1932 год —появление второго пути на линии в Сормово и ответвление у станции Варя на Баевку (район авиазавода «Сокол»).
Отдельно стоит отметить, что в 1928 году участок к Сормовскому вокзалу стал убыточным из‑за запуска автобусов. Его закрывали на время строительства путепровода в Канавине, но уже на следующий год движение возобновили. Рост промышленности в Сормове (вошедшем в состав города) резко увеличил потребность в перевозках — и это подтолкнуло к развитию новых трамвайных маршрутов.
Интересный факт:
Собственное производство вагонов нижегородские трамвайщики были вынуждены начать в полукустарных условиях – в вагоноремонтных мастерских, разместившихся в усадьбе купца Рукавишникова. Она была довольно большой. По воспоминаниям одного из ветеранов – Д.Л. Грановского – «цехом для строительства прицепных вагонов служил старый купеческий сад. Во время цветения лип в нашем «цеху» от медового запаха кружилась голова». Однако такие условия не помешали мастерам за четыре года изготовить 48 вагонов.