В начале 1970‑х годов городской трамвайный парк обновился: в эксплуатацию поступили вагоны моделей ЛМ‑68 («аквариум») и КТМ‑5 (позднее — КТМ‑5М3). На этом этапе завершилась эксплуатация деревянных вагонов довоенного производства.
Новые вагоны начали сцеплять в составы по два, а затем и по три единицы, работающие по системе многих единиц (СМЕ). Часть устаревших вагонов МТВ‑82 модернизировали — их переоборудовали в безмоторные прицепы для использования с моторными вагонами.
Параллельно велись работы по ремонту трамвайных путей. С 1971 года для повышения их долговечности начали использовать железобетонные шпалы.
Тем не менее, несмотря на развитие сети и рост пассажиропотока, с 1960‑х годов роль трамвая в городской транспортной системе постепенно снижалась. Этому способствовало бурное развитие альтернативных видов общественного транспорта — троллейбуса и автобуса. Хотя себестоимость перевозок на трамвае оставалась существенно ниже, запуск троллейбусных и особенно автобусных маршрутов требовал значительно меньших капитальных вложений. Это оказалось критически важным для обеспечения транспортной доступности новых жилых районов.
Во второй половине 1970‑х ситуация с электротранспортом осложнилась из‑за резкого сокращения капитальных вложений. В частности, была приостановлена прокладка трамвайной линии через строящийся Мызинский мост. Нехватка финансирования также затрудняла проведение капитальных ремонтов подвижного состава.
Даже несмотря на то, что трамвайная сеть охватывала ключевые городские маршруты, инициативы по созданию на её базе системы скоростного рельсового транспорта (в формате скоростного трамвая) не получили поддержки. В конце 1977 года стартовало строительство метрополитена.
Хотя расширение трамвайной сети приостановилось, в её работе продолжались изменения. С 1978 года в Горький начали поставлять чехословацкие вагоны Татра Т3. Несмотря на то, что они были выпущены всего на три года позже привычных РВЗ‑6, для горожан они стали настоящей новинкой.
В том же году провели масштабную реорганизацию трамвайных путей у Московского вокзала:
Кроме того, были открыты новые маршруты:
Также в 1978 году:
В результате число трамвайных маршрутов достигло исторического максимума.
Интересный факт:
Трассы первых трёх пусковых комплексов метрополитена (введённых в строй в 1985, 1987 и 1989 годах) полностью дублировали уже существующие трамвайные линии. На некоторых участках тоннели метро прокладывали прямо под трамвайными путями.
Для строительства станций открытым способом трамвайные пути неоднократно переносили. Эти многократные перемещения фактически заморозили другие капитальные работы на трамвайных объектах и регулярно приводили к временным остановкам движения. Более того, работники трамвайного хозяйства привлекались к участию в строительстве метрополитена.
Новые вагоны начали сцеплять в составы по два, а затем и по три единицы, работающие по системе многих единиц (СМЕ). Часть устаревших вагонов МТВ‑82 модернизировали — их переоборудовали в безмоторные прицепы для использования с моторными вагонами.
Параллельно велись работы по ремонту трамвайных путей. С 1971 года для повышения их долговечности начали использовать железобетонные шпалы.
Тем не менее, несмотря на развитие сети и рост пассажиропотока, с 1960‑х годов роль трамвая в городской транспортной системе постепенно снижалась. Этому способствовало бурное развитие альтернативных видов общественного транспорта — троллейбуса и автобуса. Хотя себестоимость перевозок на трамвае оставалась существенно ниже, запуск троллейбусных и особенно автобусных маршрутов требовал значительно меньших капитальных вложений. Это оказалось критически важным для обеспечения транспортной доступности новых жилых районов.
Во второй половине 1970‑х ситуация с электротранспортом осложнилась из‑за резкого сокращения капитальных вложений. В частности, была приостановлена прокладка трамвайной линии через строящийся Мызинский мост. Нехватка финансирования также затрудняла проведение капитальных ремонтов подвижного состава.
Даже несмотря на то, что трамвайная сеть охватывала ключевые городские маршруты, инициативы по созданию на её базе системы скоростного рельсового транспорта (в формате скоростного трамвая) не получили поддержки. В конце 1977 года стартовало строительство метрополитена.
Хотя расширение трамвайной сети приостановилось, в её работе продолжались изменения. С 1978 года в Горький начали поставлять чехословацкие вагоны Татра Т3. Несмотря на то, что они были выпущены всего на три года позже привычных РВЗ‑6, для горожан они стали настоящей новинкой.
В том же году провели масштабную реорганизацию трамвайных путей у Московского вокзала:
- запустили одностороннее кольцо по улицам Даля, Литвинова и Вокзальной до улицы Канавинской;
- проложили ещё одно одностороннее кольцо — по улицам Прокофьева, Канавинской, Даля и Чкалова;
- демонтировали линию на площади Революции (от улицы Советской до улицы Даля);
- отменили маршруты № 9 и № 16;
- скорректировали трассы маршрутов № 1, 3, 4, 10 и 12 — они стали проходить по новым путям.
Кроме того, были открыты новые маршруты:
- № 23 «Московский вокзал — Чёрный пруд» (через Молитовский мост);
- № 24 «Московский вокзал — Игарская» (через проспект Ленина);
- № 25 «Улица Игарская — Малышево»;
- № 26 «Соцгород — Гнилицы».
Также в 1978 году:
- ввели в эксплуатацию новые линии по проспекту Жданова (от площади Толбухина до 52‑го квартала) и по улице Красных Партизан (от проспекта Кирова до проспекта Жданова);
- продлили маршруты № 17 «улица Игарская — 52 квартал» (через проспект Жданова) и № 22 «улица Игарская — 52 квартал» (через проспект Кирова);
- построили линию по улице Глеба Успенского (от улицы Космонавта Комарова до улицы Грекова) и продлили маршрут № 3 «Московский вокзал — парк „Дубки“»;
- открыли линию по улице Надежды Сусловой (от улицы Кузнечихинской до улицы Генерала Ивлиева);
- продлили маршрут № 19 «Мыза — Трамвайное депо № 1» и запустили маршрут № 27 «Московский вокзал — Трамвайное депо № 1» (через Похвалинский съезд).
В результате число трамвайных маршрутов достигло исторического максимума.
Интересный факт:
Трассы первых трёх пусковых комплексов метрополитена (введённых в строй в 1985, 1987 и 1989 годах) полностью дублировали уже существующие трамвайные линии. На некоторых участках тоннели метро прокладывали прямо под трамвайными путями.
Для строительства станций открытым способом трамвайные пути неоднократно переносили. Эти многократные перемещения фактически заморозили другие капитальные работы на трамвайных объектах и регулярно приводили к временным остановкам движения. Более того, работники трамвайного хозяйства привлекались к участию в строительстве метрополитена.